Попробую рассказать, как советские инженеры переделывали армейский внедорожник УАЗ-469, для нужд обычного гражданина СССР. А обычный гражданин в СССР представлялся высшей власти либо колхозником, работающим на земле, либо же научным сотрудником, изыскивающим новые рубежи нашей родины в области науки. И пока на западе, никто никогда не думал переделывать внедорожники в что-то более «приземленное» и гражданское, у нас такой заказ поступил от высшего руководства.
Но вернемся в 1955 год, на Ульяновском автомобильном заводе выпускался ГАЗ-69, цех по сборке которого был перенесен из Горького (ныне Нижний Новогород) . Планировалось изменить внедорожник примерно через 15 лет или даже позже. Тем не менее, подготовка к нему началась. Как рассказывают работники завод тех годов, советской верхушкой были закуплены самые популярные внедорожники для армии НАТО, некоторые кстати были найдены не самыми честными способами. Вот такие автомобили стояли в КБ на УАЗе: Defender, Campagnol от FIAT и нескольким другим автомобилей.
Первые эскизы нового советского внедорожника имели задний привод, независимую подвеску и плавающий кузов. В конце 1956 года заказчик заявил, что автомобиль должен быть «грузопассажирским» и поэтому должен оснащаться откидной задней дверью. Мотор был «сдвинут» вперед. Но подвеску на рычагах, реализовать не смогли: она была очень сложной и имела множество мелких деталей — то есть оказалась сложно и ненадежной. Они спроектировали автомобиль по старым чертежам ГАЗ-69, но с увеличили дорожный просвет. Подвеска давала гарантию заказчику, что даже при таком методе проектирования можно сделать ход машины плавным.
В осеннюю пору 1960 года, новый внедорожник впервые увидел заказчик. Клиренс не прошел по техническим требованиям заказчика, он был намного меньше, чем надо, тогда инжинерам и пришла идея оставить этот вариант для народного пользования. Оба варианта уже были готовы в 1961 году, и началась приемка по знакомому заводскому пути, через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю и обратно по Волге. Кроме того, проводятся испытания на специальных маршрутах военных.
Потребовалось много времени, чтобы устранить проблемы, вызванные, в частности, недостатками конструкции. Государственные испытания нового автомобиля состоялись только в 1964 году: серийное производство было рекомендовано в декабре.
Долгий цикл приемки и конечный вердикт Государственной комиссии был обусловлен не слабостью инженерных кадров, а жесткостью требований к военным автомобилям в СССР. Интересно отметить, что иностранные автомобили, испытывавшиеся в то же время, были сняты с пробега по причине их «непригодности для дальнейшего движения в предлагаемых дорожных условиях». И это были только военные машины. Однако переход от ГАЗ-69 к УАЗ-469 длился целых восемь лет. Переход на новую модель происходил по необычной для российского автопрома схеме. Переоборудование производства внесло свои коррективы в плавный переход от одной модели к другой. Обычно переход происходил плавно (что было обычной практикой), однако УАЗ 469 резко сменил предшественника. И до сих пор он на плаву, но под другим индексом: по отраслевому стандарту «469» после незначительных доработок называется 3151, а по народнохозяйственному 469Б — 31512.
За четверть века было выпущено почти 1,3 миллиона «УАЗов». Defender удалось попасть в Книгу рекордов Гиннесса за восхождение на высочайшую вершину Европы — Эльбрус (5621 м). Известно, что организация экспедиции заняла более года и стоила больших денег. Как-то забылось, что УАЗ-469 был в этих краях в августе 1974 года — здесь его испытывали на способность подниматься на большие высоты. Спуск с высоты 2000 м был пройден за 38 минут. Высота ледника достигает 4000 м. Автомобили были полностью стандартными, без лебедок и цепей противоскольжения. Там было три машины, и им удалось проехать весь путь туда и обратно без помощи вертолетов. Это крайний пример. Но именно «469» с его надежностью и способностью пересекать дороги породил известную поговорку: «Чего только не придумывают эти русские, лишь бы не строить дороги!».
Относительно беспроблемный автомобиль выпускался с 1972 по 1975 год, после чего началась его модернизация. Наибольшее количество улучшений пришлось на последние пять лет — в условиях рынка основной заказчик, который сейчас не принимает даже 10% произведенных автомобилей, больше не может диктовать свои ограничения. Завод должен идти в ногу с требованиями заказчика, который не может насытиться плавным ходом, предназначенным для артиллерийской команды с ящиком снарядов и пушкой на прицепе. Металлическая крыша, эффективный отопитель, более удобные сиденья, подвеска с небольшими рессорами, цельное ветровое стекло, мотор стеклоочистителя, спрятанный под приборной панелью — это только первые шаги в большой модернизации ветерана.
УАЗ 3151 пикап Работа над новыми модификациями старого «уазика» не прекращается. Перед вами стоит прототип пикапа.
В свое время при разработке принципиально нового 3160 конструкторы были строго ограничены требованием как можно меньше «нарушать» основное производство. Для дизайнеров, конечно, это плохо. Но для винтажного «469-го» он вышел просто великолепным! У «папы» есть все шансы получить наследство от собственного «сына». Все дело в более гибкой подвеске силового агрегата, пятиступенчатой коробке передач, малолитражной бесшумной «раздатке», гидроусилителе руля и надежных неразрезных мостах. Все вышеперечисленное будет доступно на хорошо известном 3151, что сделает его корпус намного дешевле, в отличие от шестидесятых.
Долголетие английского защитника подтверждает правильность расчетов ульяновцев. С «умным» и дорогим «Range Rover» в программе достаточно места для «старика» 1948 года рождения. А у него, в свою очередь, достаточно поклонников. Это либо небогатые люди, либо те, кому нужен настоящий внедорожник, а не какое-то чудо света — «металлик» на больших колесах с «глубокомысленной» коробкой передач.
Сможет ли УАЗ занять свое место в нише дорогих внедорожников — покажет время. Скорее всего, нет. Но на рынке автомобилей для настоящих мужчин она может расширить свое присутствие. Военные обеспечили его прочными, надежными корнями (в конце концов, какой еще автомобиль должен быть способен двигаться в составе танковой колонны?). Те же военные, которые настаивали на чисто утилитарном подходе, предоставили широчайшие возможности тем, кто сегодня занимается совершенствованием настоящего российского внедорожника.
Так то интересно.